Ônibus Ambiental à Hidrogênio Nacional
O uso de ônibus urbano nas grandes cidades é imprescindível tanto para atender a população quanto para diminuir o número de automóveis nas ruas, se o serviço for de boa qualidade.
Mas ao mesmo tempo é um meio de transporte que produz um nível considerável de emissões de gases nocivos ao ambiente com seus potentes motores a diesel. A solução para evitar esse problema é conhecida e consiste na utilização de veículos que produzam menos poluentes, como os movidos a etanol, ou nenhum, com hidrogênio ou eletricidade.
Projetos nesse sentido estão em desenvolvimento em várias partes do mundo e o Brasil já possui um protótipo híbrido, movido a hidrogênio e baterias acumuladoras de energia, desenvolvido no país.
É um ônibus aparentemente convencional para 29 passageiros sentados e 40 em pé que foi concebido e construído ao longo de cinco anos pelo Laboratório de Hidrogênio (LabH2) do Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-graduação e Pesquisa de Engenharia (Coppe) da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ).
“Os ônibus a hidrogênio desenvolvidos até agora, como o projeto europeu Cute, possuíam grandes pilhas a combustível, muito caras e que consumiam muito hidrogênio. A evolução é fazer projetos de hibridização com uma pilha a combustível produzindo energia para baterias de íon de lítio recarregáveis, semelhantes às dos celulares mas em tamanho bem maior e próprias para tração de veículos, que fazem funcionar o motor elétrico e tracionam o ônibus”, diz Paulo Emílio Valadão de Miranda, professor da Coppe.
“Existe um acordo entre os parceiros industriais e comerciais para viabilizar a produção do ônibus”, diz Miranda. A ideia inicial é tê-los nas frotas cariocas de ônibus urbano na Copa do Mundo de 2014 e nas Olimpíadas de 2016. Outra experiência com ônibus a hidrogênio é realizada em São Paulo pela Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU), num projeto financiado pelo Banco Mundial.
Os próximos passos tecnológicos do LABH2 serão na produção de mais dois ônibus. Um será híbrido também, mas no lugar da célula a combustível entra um gerador a etanol para abastecer de energia as baterias de íon de lítio que fornecem a eletricidade para o ônibus se movimentar.
O terceiro da série será um ônibus totalmente elétrico para rodar cerca de 200 km sem reabastecer na tomada da garagem. “No Rio, o requesito médio é de 240 km de rodagem diária”, diz Miranda.
Todas essas soluções têm um objetivo único que é conter o despejo pelos canos de escapamento de 100 toneladas de dióxido de carbono (CO2) por um único ônibus na cidade do Rio de Janeiro durante um ano. “Isso, fora poluentes como os óxidos de nitrogênio (NOx) e outros.”
Na capital fluminense existem 9 mil coletivos e no estado são17 mil. A mudança da motorização desses veículos ou parte deles traria um grande impacto ambiental.
Os ônibus que funcionam a hidrogênio emitem apenas vapor-d’água e os elétricos não emitem nada. Além disso, eles são extremamente silenciosos, contando ponto também contra a poluição sonora das grandes cidades.
Fonte: FAPESP
